Hanwha Ocean und POSCO planen LNG-Tanker mit Ladetanks aus hochmanganhaltigem Stahl

Foto eines Treibstofftanks aus hochmanganhaltigem Stahl, der an einem mit LNG betriebenen Schiff von Hanwha Ocean angebracht ist. (Bild: Hanwha Ocean)

Die südkoreanische Hanwha Ocean und POSCO haben eine Absichtserklärung (Memorandum of Understanding, MOU) zur Entwicklung eines Demonstrations-LNG-Tankers mit Ladetanks aus hochmanganhaltigem Stahl unterzeichnet. Dies ist ein Schritt hin zur Kommerzialisierung des Materials für den großtechnischen LNG-Transport.

Die Vereinbarung sieht vor, dass die Unternehmen ein Schiff bauen, das die Sicherheit, Haltbarkeit und Betriebseffizienz von Ladungssicherungssystemen aus hochmanganhaltigem Stahl unter realen Betriebsbedingungen bewerten soll.

Hanwha Ocean wird den Schiffbau leiten, während die POSCO-Tochtergesellschaften POSCO International und POSCO Flow das Projekt mit ihren Kompetenzen im LNG-Handel, Terminalbetrieb und in der Logistik unterstützen werden.

Die Unternehmen beabsichtigen, eine operative Erfolgsbilanz aufzubauen, die eine breitere kommerzielle Einführung von Ladetanks aus Manganstahl durch internationale Reedereien unterstützen könnte.

Alternative zu Nickellegierungsstahl

Der von POSCO entwickelte Manganstahl ist so konzipiert, dass er seine Festigkeit und Schlagzähigkeit bei kryogenen Temperaturen unter minus 163 Grad Celsius beibehält und sich daher für die Lagerung und den Transport von LNG eignet.

POSCO erklärte, das Material biete potenzielle Kosten- und Lieferkettenvorteile gegenüber herkömmlichen Nickellegierungsstählen, einschließlich Invar, die in LNG-Ladungsbehältern verwendet werden. Mangan ist häufiger vorhanden als Nickel, was potenziell die Materialkosten senkt und die Versorgungssicherheit verbessert.

Das Projekt stellt eine Erweiterung der Anwendungsbereiche von Manganstahl dar, von LNG-Brennstofftanks, in denen Treibstoff für die Antriebssysteme von Schiffen gespeichert wird, hin zu den viel größeren Ladetanks, die für den kommerziellen Transport von LNG verwendet werden.

Laut POSCO benötigt ein mit LNG betriebenes Schiff typischerweise etwa 1.000 Tonnen Material für seine Treibstofftanks, während das Ladungssicherungssystem eines großen LNG-Tankers mehr als 10.000 Tonnen Material benötigen kann.

POSCO erklärte, dass das von ihm vorgeschlagene Ladungssicherungssystem unterschiedliche Anforderungen an die Verdampfungsrate erfüllen könne, von Konstruktionen mit extrem niedriger Verdampfungsrate bis hin zu wirtschaftlicheren Konfigurationen.

Das Unternehmen hob auch die strukturelle Steifigkeit des Materials als Vorteil bei der Kontrolle des Flüssigkeitsschwappens hervor, also der Bewegung von flüssigen Ladungen, die erhebliche Belastungen auf die Tankstrukturen ausüben kann.

Laut POSCO könnte eine unabhängige Tankkonfiguration, bei der die Ladetanks separat gefertigt und an Bord des Schiffes installiert werden, die Bauzeiten im Vergleich zu herkömmlichen Systemen ebenfalls verkürzen.

Aufbauend auf bestehenden Anwendungen

Die Vereinbarung baut auf mehr als einem Jahrzehnt gemeinsamer Forschung und Entwicklung zwischen den Unternehmen auf.

Hochmanganhaltiger Stahl wird bereits in LNG-Speichertanks am Gwangyang LNG-Terminal von POSCO sowie in Schiffstreibstofftanks, darunter auch solche, die auf von Hanwha Ocean gebauten Schiffen installiert sind, eingesetzt.

POSCO gab an, dass das Material bisher auf 51 Schiffen eingesetzt wurde, unter anderem auch in LNG-Kraftstofftanks.

Die Anwendung des Materials auf die wesentlich größeren Ladetanks von LNG-Tankern erfordert jedoch zusätzliche Validierungen unter kommerziellen Betriebsbedingungen. Das Demonstrationsschiff soll diese Erfahrungen liefern und die für eine breitere Anwendung notwendigen Leistungsdaten liefern.

Die Unternehmen sehen darüber hinaus auch potenzielle Anwendungsbereiche jenseits herkömmlicher LNG-Tanker, darunter LNG-Bunkerschiffe und schwimmende Speicher- und Regasifizierungseinheiten (FSRUs).

Längerfristig könnten sich kryogene Frachtbehältersysteme für den Transport von Wasserstoff, Ethan und Ammoniak ergeben.

Die Vereinbarung schafft einen Rahmen für die Entwicklung und Validierung des Demonstrationsschiffs, stellt aber keinen verbindlichen Auftrag für den kommerziellen Schiffbau dar. Die Unternehmen gaben weder einen Bauzeitplan noch die Schiffskapazität oder einen voraussichtlichen Liefertermin bekannt.